Mantenimiento aeronáutico: todo lo que ocurre para que un avión pueda seguir volando
Temporada 2 Episodio 19 | 14 de octubre de 2026
Detrás de cada vuelo hay cientos de técnicos, ingenieros, inspectores y especialistas trabajando para que una aeronave pueda operar de forma segura. En este episodio de Altitude conversamos con Jorge L. Jácome sobre una de las áreas más importantes —y menos visibles para los pasajeros— de la aviación: el mantenimiento.
Jorge L. Jácome acumula cerca de cuatro décadas de experiencia en la industria aeronáutica. Ingeniero aeronáutico por el Instituto Politécnico Nacional, comenzó su carrera en Mexicana de Aviación en 1987 y con el tiempo llegó a ocupar posiciones de liderazgo en Ingeniería, Mantenimiento, Planeación de Flota y MRO. Actualmente encabeza una organización técnica integrada por más de 2,500 ingenieros y técnicos.
Su trayectoria sirve como punto de partida para responder una pregunta aparentemente sencilla: ¿qué tiene que pasar para que un avión pueda despegar todos los días de forma segura?
El mantenimiento empieza mucho antes de que aparezca una falla
A diferencia de un automóvil, cuyo mantenimiento solemos relacionar con cierto kilometraje o con una visita al taller cada determinados meses, en la aviación existen programas definidos por los fabricantes y posteriormente adaptados a la operación de cada aerolínea.
En términos generales, existen dos grandes categorías: mantenimiento de línea y mantenimiento mayor.
El mantenimiento de línea ocurre prácticamente todos los días. Durante una escala entre vuelos —lo que en la industria suele llamarse un tránsito— los técnicos revisan niveles de fluidos, ruedas, posibles daños visibles y cualquier reporte registrado por la tripulación durante el vuelo anterior.
Los servicios mayores, en cambio, implican inspecciones y trabajos mucho más profundos. Su programación depende de factores como las horas de vuelo, el número de ciclos —despegues y aterrizajes— y la edad de la aeronave.
Dependiendo del modelo y de su utilización, algunos de estos servicios pueden programarse cada dos o tres años.
¿Qué sucede cuando un avión llega de otro vuelo?
Cuando una aeronave aterriza y se prepara para realizar otro segmento, el técnico consulta primero la información proporcionada por la tripulación y la bitácora de mantenimiento.
Si existe algún reporte, comienza un proceso de diagnóstico. Algunos sistemas permiten hacer autopruebas desde el propio avión; en otros casos es necesario revisar físicamente componentes, niveles, fugas o diferentes sistemas de la aeronave.
Esto significa que durante el tiempo en que los pasajeros bajan, se limpia la cabina, se carga equipaje y se prepara el siguiente vuelo, también existe un equipo técnico verificando que el avión se encuentre en condiciones adecuadas para continuar operando.
Un avión puede volar con un componente inoperativo y seguir siendo seguro
Uno de los conceptos que más dudas genera entre los pasajeros es la MEL —Minimum Equipment List o Lista de Equipo Mínimo—.
Los aviones están diseñados con sistemas redundantes. Esto permite que, bajo condiciones perfectamente definidas y documentadas, determinados equipos puedan quedar temporalmente fuera de servicio sin comprometer la seguridad del vuelo.
La MEL establece precisamente qué componentes pueden diferirse, durante cuánto tiempo y bajo qué condiciones.
No significa ignorar una falla. Significa aplicar un procedimiento previamente aprobado que permite que la aeronave continúe operando hasta llegar a una base donde existan el personal, las herramientas y las refacciones necesarias para realizar la reparación definitiva.
Una organización mucho más grande que un grupo de mecánicos
Detrás del mantenimiento de una flota existe una estructura enorme.
Además de los técnicos que trabajan directamente sobre los aviones, existen especialistas en motores, componentes, trenes de aterrizaje, estructuras y otras áreas.
También participan departamentos de ingeniería, control de calidad, planeación, producción y centros de control de mantenimiento.
En una flota de más de 170 aeronaves, no todos los aviones necesitan los mismos trabajos al mismo tiempo. Por eso existen sistemas que controlan cuándo vence cada tarea, qué componentes se necesitan y qué recursos humanos y materiales deben estar disponibles para realizarla.
La operación funciona como un engranaje en el que distintas especialidades deben coordinarse continuamente.
Control de calidad y aseguramiento de calidad no son lo mismo
Durante la conversación también aparece una distinción importante: control de calidad y aseguramiento de calidad cumplen funciones diferentes.
El control de calidad forma parte de la operación técnica. Ahí se realizan inspecciones especializadas, pruebas no destructivas y revisiones que permiten determinar si un daño está o no dentro de los límites permitidos.
El aseguramiento de calidad funciona más como una auditoría interna independiente. Su función es revisar procesos, talleres, documentación, servicios de mantenimiento y proveedores para comprobar que toda la organización esté cumpliendo con los procedimientos y requisitos aplicables.
A estos filtros internos se suman las auditorías realizadas por las autoridades aeronáuticas. El resultado es un sistema con diferentes capas de supervisión que busca detectar desviaciones y mantener un proceso continuo de mejora.
¿Quién decide si un avión puede despegar?
La respuesta es clara: el personal técnico responsable de liberar la aeronave.
Una aerolínea puede tener pasajeros esperando, conexiones que cumplir y un itinerario completo que proteger, pero si existe una condición que impide considerar al avión aeronavegable, la aeronave no sale.
Cuando aparece una falla antes de un vuelo, mantenimiento establece un ETR —Estimated Time of Repair o tiempo estimado de reparación—. Algunas situaciones pueden resolverse en 15 o 30 minutos; otras pueden requerir horas si es necesario sustituir un componente o conseguir una refacción desde otra ciudad o incluso otro país.
Como explica Jácome durante el episodio:
“Con la seguridad no jugamos.”
Incluso cuando existen presiones operativas o pasajeros importantes a bordo, mantenimiento puede determinar que una aeronave debe permanecer en tierra.
En palabras de Jácome, es preferible “pasar un mal rato que un mal susto”.
La confiabilidad de un avión se mide todos los días
Las áreas de mantenimiento siguen continuamente diferentes indicadores para conocer el desempeño de una flota.
Uno de ellos es la confiabilidad de despacho por mantenimiento: la proporción de vuelos que pueden salir sin que una falla técnica impida su operación.
En aeronaves modernas, Jácome señala niveles de entre 97% y 99% de confiabilidad de despacho por mantenimiento.
También se monitorean demoras, disponibilidad de flota, aeronaves en tierra —conocidas como AOG—, diferidos de mantenimiento y la funcionalidad de sistemas dentro de la cabina, incluyendo entretenimiento y conectividad.
¿Un avión de 25 o 30 años puede seguir siendo seguro?
La edad de una aeronave por sí sola no cuenta toda la historia.
Los fabricantes establecen vidas de diseño basadas en años, ciclos y horas de vuelo. Mientras el avión continúe dentro de esos límites y reciba correctamente sus inspecciones y servicios, puede seguir operando.
Con el tiempo, sin embargo, mantenerlo se vuelve progresivamente más costoso.
La estructura acumula desgaste, los motores pierden eficiencia y algunos servicios requieren más horas de trabajo.
Llega entonces un punto en el que mantener determinada aeronave puede resultar menos eficiente que sustituirla por otra más moderna.
Por eso la renovación de una flota no ocurre de un día para otro: es un proceso escalonado que toma en cuenta confiabilidad, consumo de combustible, costos de mantenimiento y edad de cada avión.
De reparar fallas a anticiparlas: el mantenimiento predictivo
La tecnología está transformando profundamente esta área.
Los aviones modernos transmiten información sobre motores y diferentes sistemas mientras todavía se encuentran en vuelo. Esa información puede analizarse desde tierra para identificar desviaciones antes de que la aeronave aterrice.
En algunos casos, mantenimiento ya sabe que existe una posible falla antes de que el técnico suba al avión.
La evolución ha sido significativa: la industria pasó del mantenimiento correctivo, donde se reparaba algo después de fallar, al preventivo, basado en inspecciones y ciclos programados, y posteriormente al predictivo, donde los datos permiten anticipar posibles problemas.
La inteligencia artificial puede acelerar todavía más este proceso, analizando grandes cantidades de información y encontrando patrones que ayuden a mejorar la confiabilidad de los componentes.
¿La inteligencia artificial sustituirá a los técnicos?
Para Jácome, no.
La aviación es una industria profundamente regulada y cada intervención requiere documentación y responsables que certifiquen que los trabajos fueron realizados correctamente.
La tecnología puede ayudar a diagnosticar, analizar y predecir, pero siguen existiendo decisiones que requieren intervención humana.
Y mientras la aviación siga creciendo y aumente el número de aeronaves en operación, también aumentará la necesidad de pilotos, técnicos e ingenieros especializados.
Una industria llena de oportunidades
Para quienes buscan iniciar una carrera en aviación, el panorama actual es muy distinto al que encontró Jácome cuando comenzó.
Hace cuatro décadas, la oferta para estudiar ingeniería aeronáutica en México era mucho más limitada. Hoy existen decenas de instituciones educativas y una importante industria aeroespacial distribuida en diferentes regiones del país.
Además, trabajar en aviación no significa necesariamente trabajar para una aerolínea. En México existen fabricantes de aeronaves, motores, componentes y estructuras, además de empresas dedicadas al diseño y mantenimiento aeronáutico.
El desafío, señala Jácome, no está solamente en formar profesionales técnicamente competentes. También implica gestionar factores humanos, integrar distintas generaciones, mantener procesos de capacitación continua y adaptarse a nuevas formas de trabajo y nuevas tecnologías.
Todo lo que no vemos cuando subimos a un avión
Para un pasajero, un vuelo puede comenzar al abordar y terminar al recoger su equipaje.
Para mantenimiento, la operación nunca se detiene.
Detrás de cada aeronave existe una combinación de técnicos, ingenieros, inspectores, centros de control, fabricantes, proveedores, procedimientos y sistemas de supervisión trabajando las 24 horas.
Quizá esa sea una de las grandes conclusiones de esta conversación: buena parte de la seguridad de la aviación ocurre lejos de la mirada del pasajero.
Y precisamente porque casi nunca la vemos, pocas veces somos conscientes de la dimensión del trabajo necesario para que un avión vuelva a cerrar sus puertas, encienda sus motores y despegue nuevamente.
Escucha el episodio completo de Altitude con Jorge L. Jácome para conocer desde dentro cómo funciona el mantenimiento aeronáutico, cómo se toman las decisiones técnicas que mantienen segura una operación y hacia dónde está evolucionando esta profesión. |
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